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27 janeiro, 2012

Japonesa inicia construção de fábrica de pneus no Paraná


A marca japonesa de pneus Sumitomo iniciou, nesta sexta-feira (27), em Fazenda Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba, as obras de sua nova fábrica mundial. Na planta, a empresa investiu cerca de R$ 560 milhões. A expectativa é de que as operações na unidade comecem em abril de 2013.
A fábrica vai ocupar um terreno de 500 mil metros quadrados, sendo 84,5 mil de área construída. No local serão produzidas as duas marcas da companhia japonesa: a Dunlop, mais voltada aos carros de passeio, e a Falken, linha de alta performance da empresa.

De acordo com o presidente mundial da Sumitomo, Ikuji Ikeda, a produção inicial da fábrica será de 15 mil pneus diários e o desejo da companhia é dobrar este volume até 2020. Com a fabricação local dos pneus e uma produção já expressiva, a empresa tem planos para conquistar 10% do mercado brasileiro de pneus um ano após o início da produção.


Primeira planta fora da Ásia
A fábrica de pneus da Sumitomo em Fazenda Rio Grande será a primeira da companhia instalada fora da Ásia. As demais ficam no Japão, Tailândia, Indonésia e China – que receberá uma segunda linha de produção nos próximos meses.
“A obra que inicia hoje será a base da Sumitomo na América do Sul e na Central, o que representa muito para os planos da marca. A fábrica terá o Brasil como mercado prioritário e também deve atender a outros países da região”, disse Ikeda.



Segundo Ippei Oda, presidente da Sumitomo Brasil, um dos motivos para e escolha de Fazenda Rio Grande é a localização, que vai facilitar o comércio com países vizinhos.
GAZETA DO POVO

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Bridgestone anuncia que agora você pode imprimir fotografias na lateral dos pneus.

A Bridgestone anunciou ter desenvolvido uma nova tecnologia que permite a impressão a cores nas paredes dos pneus. A nova tecnologia de impressão para pneus é diferente daquelas que existem actualmente no mercado e consiste numa camada para proteger da descoloração como base, através de tintas recém-desenvolvidas, e numa camada de proteção de danos externos na superfície.


Bridgestone anuncia tecnologia de impressão de pneus


Recorde-se que, até ao momento, era utilizada borracha branca nas paredes laterais dos pneus para fabricar faixas e letras brancas, processo que utiliza grandes quantidades deste tipo de borracha, de forma a evitar a descoloração e a manter a durabilidade, podendo ainda acrescentar peso adicional ao pneu.
Com o recurso a esta nova tecnologia, que a marca espera rapidamente introduzir no mercado, a Bridgestone pretende conjugar soluções criativas para a decoração dos pneus, ao mesmo tempo que evita o acréscimo de peso, contribuindo ainda para o meio ambiente. Além disso, o fabricante poderá ainda explorar outras oportunidades de negócio, pois poderão ser impressos nos pneus desenhos originais ou fotografias.


Bridgestone anuncia tecnologia de impressão de pneus


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24 janeiro, 2012

Pneus serão etiquetados na Europa

A partir de novembro deste ano os países da União Europeia deverão utilizar um selo de eficiência nos pneus que serão vendidos ao consumidor e que deverão mostrar o grau de desempenho do produto em três quesitos: resistência ao rolamento ou eficiência de combustível, aderência em piso molhado e ruído exterior de rolamento. O selo visa a padronização de informações ao cliente e a promoção das baixas emissões e aumento da segurança nas estradas por meio da escolha de pneus de bom desempenho.

Todos os pneus produzidos após 1º de julho de 2012 deverão ter um valor para cada item do selo, que deverão estar disponíveis ao consumidor nos pneus após 1º de novembro, embora as fabricantes possam introduzir a etiqueta voluntariamente antes desta data. Caberá a cada país do bloco definir e executar individualmente suas penas a serem impostas em caso de infrações.

A etiqueta de eficiência do pneu que será utilizada na União Europeia segue o padrão semelhante aos selos utilizados em diversos produtos, como eletrodomésticos




A escala vai de A a G para as medições de resistência ao rolamento e aderência em piso molhado, sendo que A representa o melhor desempenho. Para a medição de ruído há uma classificação em decibéis a partir de três barras que podem ser negritadas, sendo que três barras representam a melhor condição. Pelas normas da União Europeia, pneus para automóveis devem atingir o nível mínimo de ruído que corresponde a uma escala que vai de 72 dB a 76 dB, dependendo da largura do pneu.


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22 janeiro, 2012

Goodyear introduz microchip nos pneus para reduzir risco de roubo


Pela primeira vez, a Goodyear irá promover a utilização comercial de microchips em pneus para camiões que visam reduzir o risco de roubo e recolher dados como a pressão e temperatura
Goodyear introduz microchip que reduz risco de rouboA Goodyear anunciou, pela primeira vez, a utilização comercial de microchips em pneus para camiões, os quais permitem evitar o roubo de pneus dos atrelados, uma prática que afeta os operadores de frotas e que em tempo de crise se acentua ainda mais. Neste sentido, o novo pneu para atrelado Goodyear Regional RHT II RFID (identidade de rádio frequência) 435/50R19.5 integra um microchip que estabelece uma ligação, via internet, com o programa de gestão de pneus FleetOnlineSolutions.
Esta nova tecnologia, que obteve um prémio na América Latina no início deste ano, permite monitorizar os pneus. Em caso de roubo, é muito mais fácil localizá-los e identificá-los em relação a outros pneus. Os pneus podem ser monitorizados durante toda a sua vida útil.
Ainda que os chips do RFID atualmente apenas tenham dados de identificação, no futuro será possível dar-lhes um carácter dinâmico, de forma a permitir a monitorização de fatores como a pressão e a temperatura em tempo real. Igualmente, a Goodyear prevê a ampliação do RFID num futuro próximo a outros tipos e tamanhos de pneus. Este fato vai constituir um grande avanço para melhorar a segurança dos condutores e dos pneus, protegendo-os contra roubos e incidentes.

“O roubo de pneus de atrelados é uma realidade. Mesmo quando a polícia recupera os pneus roubados, é impossível provar a sua origem visto que os dígitos de identidade dos pneus normalmente são removidos. A partir de agora, com a introdução do microchip nos pneus, não podem ser removidos sem os destruírem. Isto significa que os ladrões não conseguem apagar a origem dos pneus e desta forma evitamos roubos dos que apresentarem o logótipo RFID na parede lateral”, referiu Nieves Fuentes, directora de Comunicação da Goodyear Dunlop Ibéria.



O microchip é integrado nos pneus na linha de montagem e programado com um código único que o identifica, permitindo a um leitor portátil determinar o tipo e tamanho do pneu, bem como o seu número de identidade único. Um fornecedor de serviços da Goodyear ou operador de frotas pode, rapidamente, ler todos os pneus RFID e registar os detalhes eletronicamente, poupando tempo e assegurando a precisão. O controlo do estoque  de pneus  é outro dos benefícios deste avanço.
Os pneus RFID são produzidos actualmente no Luxemburgo. Futuramente, a fábrica da Goodyear situada em Wittlich, na Alemanha, também vai produzir estes pneus.

Fonte:Lusomotores


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O PNEU INTELIGENTE

13 janeiro, 2012

Aviões, e na hora de pousar? Pneus seu ponto crítico

Os aviões foram construídos para voar, mas entre os itens mais críticos para a sua segurança estão os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importância, são frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e até pelos mecânicos.




Os pneus de avião são itens críticos para a segurança porque, além de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, acelerações e desacelerações súbitas e grandes variações de temperatura.

Pneus aeronáuticos têm pouco a ver com os pneus de carros e caminhões. Pneus de veículos terrestres são construídos para suportar cargas relativamente pequenas, mas continuamente e em longas distâncias. Requisitos como alta durabilidade e resistência ao desgaste são importantes na maioria dos veículos terrestres, enquanto fatores como aderência ao piso e flexibilidade são secundários, em razão da baixa velocidade alcançada por esses veículos.

Nos aviões, a resistência ao desgaste é secundária, enquanto a aderência e a flexibilidade são essenciais. Suportam cargas muito maiores que os pneus automotivos. Praticamente cem por cento dos pneus aeronáuticos são feitos de borracha natural, extraídos de seringueiras, enquanto a maior parte dos pneus automotivos é feita em borracha sintética, ou compostos de borracha natural e sintética.

Pneus de aeronaves, em primeiro lugar, suportam grandes variações de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, em grande altitude, enquanto suportam temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso ou mais de 100 graus em uma rejeição de decolagem (RTO - Reject Take-off). Tais extremos geralmente são experimentados a cada voo, ou cada ciclo.

Essas variações extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura, e poderia causar explosões dos pneus com o súbito aumento de temperatura no pouso ou em uma RTO. Esse problema é solucionado substituindo-se o ar pelo nitrogênio seco. O uso do nitrogênio também soluciona outro problema que o uso do ar tras às câmaras de ar, que é a oxidação interna da borracha das mesmas. O nitrogênio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de explosões, e é pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidação interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrogênio.

Um dos mitos mais propalados a respeito de pneus de avião é o que afirma que tais pneus são maciços, para suportar as grandes cargas e não correrem risco de explosão. Pneus maciços são impraticáveis, no entanto, a não ser para pneus de bequilha de aeronaves muito leves e de baixa velocidade. O atrito interno de um pneu maciço causaria grande aumento de temperatura em pouco tempo de rolagem no solo, o que degradaria a estrutura do pneus e causaria sua desintegração ou incêndio.


Estruturalmente, um pneu de avião não difere muito de um pneu automotivo: a parte que fica em contato com o solo é a banda de rodagem; os talões, reforçados com arames de aço, garantem a fixação do pneu à roda; as paredes laterais, muito flexíveis nos pneus aeronáuticos, e os ombros constituem a estrutura lateral do pneu.

A estrutura interna é constituída de várias camadas de lona cobertas com borracha. As bandas de rodagem incorporam, geralmente, uma ou mais camadas reforçadoras, tecidas em finos, mas resistentes, arames de aço ou em polímeros de grande resistência à tração, como o Kevlar. Uma espessa camada de borracha completa a estrutura da banda de rodagem e suporta grande desgaste, sem atingir as lonas.
As bandas de rodagem geralmente possuem desenhos simples, ao contrário dos pneus automotivos. O desenho mais comum é o raiado (Ribbed Tread), de uso recomendado em pistas pavimentadas e de grande resistência ao desgaste. Os pneus AWT (All-Weather Tread), com ranhuras dispostas em duas diagonais, eram muito usadas em pistas não pavimentadas, pois tinham características de autolimpeza, que removia barro acumulado nas ranhuras. Pneus lisos (Smooth Tread) chegaram a ser usados, especialmente em aeronaves de trem de pouso fixo, por serem mais aerodinâmicos, mas foram praticamente abandonados por terem péssimo desempenho em pistas contaminadas. Um quarto desenho combina características dos AWT e raiados (Grooved All-Weather Tread), e tem bom desempenho em qualquer tipo de pavimento, mas hoje seu uso é raro.



Pneus com câmara de ar são os mais comuns na aviação. Existem pneus sem câmara, mas tais pneus exigem rodas especiais, com vedação entre as suas partes por O-rings. Rodas de aviões são desmontáveis, ao contrário de rodas automotivas, e os pneus não são encaixados nas mesmas "à força", como nesses últimos. Os pneus sem câmara são virtualmente idênticos aos com câmara, mas possuem melhor vedação no talão, para evitar vazamentos.





Alguns pneus, especialmente os do trem de pouso do nariz, possuem defletores logo abaixo do ombro, chamados popularmente de "pestanas", que se destinam a evitar que a água lançada da pista pelos pneus atinja os motores. Tal recurso é comum em aeronaves que possuem motores na parte traseira, como os Cessna Citation e os antigos Sud-Aviation Caravelle.

Pneus de aeronaves são caros, podem ultrapassar US$ 5 mil a unidade, no caso de pneus de trem de pouso principal de um jato comercial. Como duram relativamente pouco, de 250 a 500 pousos, são recondicionáveis. Pneus de jatos comerciais podem ser recauchutados teoricamente por até 11 vezes, com grande economia para o operador., mas, na prática, uma carcaça geralmente é recauchutada, em média, por 5 vezes.

Tanto o processo de fabricação quanto o de recauchutagem devem ser certificados pelas autoridades aeronáuticas. No Brasil, a Goodyear é a única empresa certificada para recauchutagem de pneus de aeronaves. Pneus de aeronaves leves, devido ao seu baixo custo, raramente são recondicionados.

Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser armazenados em posição vertical e em câmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corrosão fotoquímica, especialmente por raios ultravioleta, que dá um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que está limitada a, no máximo, 5 anos, em uso ou não. Outro poderoso agente corrosivo de pneus é o gás ozônio, presente em atmosferas poluídas e em locais onde estão instalados equipamentos elétricos de alta tensão. O uso de lâmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiação ultravioleta.


Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avião frequentemente, para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminação por combustível, óleo lubrificante e fluido hidráulico deve ser imediatamente removido com sabão neutro (sabão de coco ou, eventualmente, detergente doméstico de cozinha).



Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante é manter a pressão correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa pressão, mas jatos comerciais usam pneus de alta pressão, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-aviões usam pneus com até 350 PSI em operações embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a pressão, são totalmente desaconselhados.

Os pneus devem passar por inspeção pré-voo, verificando-se a pressão correta, se o pneu não está "corrido" (deslocado em relação à roda), se não tem desgastes inaceitáveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se não estão contaminados com fluido hidráulico, óleo lubrificante ou combustível.

Qualquer pneu, aeronáutico ou não, possui limite máximo de velocidade. No caso de jatos comerciais, tal limite está compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforços e aquecimento excessivos, como em uma RTO entre 80 Knots e a V1, devem ser substituídos por segurança.

Aeronaves que decolam ou pousam em velocidades muito altas possuem pneus especiais. Os pneus do Concorde, por exemplo tinham a borracha impregnada com pó de alumínio, que lhes davam uma característica cor cinza, bem mais clara que o preto do pneus comuns. O aluminio, por ter melhor condutibilidade térmica que a borracha, facilitava a dissipação do calor.


Alguns tipos de pneus possuem um "fusível", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. É um dispositivo de segurança, que evita a explosão do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade.

Pilotos devem se lembrar que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptível no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro é a melhor solução, ainda que não arranquem aplausos de passageiros.


Outro cuidado a tomar com os pneus é na decolagem: Depois de taxiar por longos períodos, especialmente em tempo muito quente, é conveniente retardar um pouco o recolhimento do trem, para esfriar os pneus. Aviões que passaram recentemente por manutenção nos freios também merecem atenção. Já houve pelo menos um caso de uma aeronave, no caso um Boeing 727, que estava com os freios muito "justos", e que se aqueceram em demasia durante o táxi e a corrida de decolagem. Embora o alarme de fogo no trem tivesse soado, o trem foi recolhido, e os dois pneus de uma perna do trem explodiram dentro do alojamento, abrindo um buraco na asa tão grande que dava para passar uma pessoa por ele. O trem despencou, mas todas as conexões hidráulicas e elétricas foram destruídas, e os pilotos não sabia se o trem estava em baixo ou não. Mesmo sem os pneus, o trem estava travado embaixo e o pouso foi bem sucedido.



Como curiosidade, lembramos que pneus de aeronaves não são geralmente de grandes dimensões. O pneu do trem de pouso principal de um Boeing 737 possui aros de 19 a 21 polegadas de diâmetro, 40 a 44 polegadas de diâmetro total e 14,5 a 16 polegadas de largura, no talão. No Boeing 747, não são muito maiores, pois possuem dimensões de 22 polegadas de aro, 49 polegadas de diâmetro total e 19 polegadas de largura. Os pneus dos MD-11 são consideravelmente maiores (54 x 21,0 x 24 polegadas). Nas aeronaves leves, são muito comuns os pneus de 5 x 5 polegadas no trem de pouso auxiliar e 6 x 6 polegadas no trem de pouso principal (aro x largura). 

Post Cultura Aeronáutica
JONAS LIASCH


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04 janeiro, 2012

PNEUS BEBERRÕES


Sim. Os pneus são grandes “beberrões de combustível”.
Muito pouca gente faz a ligação do consumo alto com a situação dos pneus. E são poucos os mecânicos que dão esta dica para seus clientes.
A calibragem incorreta dos pneus afeta diretamente o consumo de combustível, pois está relacionada ao arrasto produzido pela calibragem incorreta. Ou seja, quando o pneus estão com menos pressão que o recomendado é como se o carro andasse travado. Além disso, a calibragem incorreta, tanto para mais como para menos, provoca um desgaste irregular nos pneus, conforme a figura a seguir.






Os pneus que sofrem este desgaste irregular, além de aumentar o consumo de combustível, afetam a dirigibilidade (a direção fica mais pesada), diminuem a capacidade de frenagem, provocam o desgaste prematuro de rolamentos, amortecedores, borrachas e articulações da suspensão.
Também é importante saber que os pneus podem perder 1 psi a cada 30 dias naturalmente e ainda mais em climas frios.
Nas regiões onde as temperaturas oscilam muito durante o dia, como no Rio Grande do Sul, a pressão dos pneus pode variar por esta influência. Já que o ar frio é mais denso, a pressão cai cerca de 1 psi para cada 5ºC. Um pneu calibrado com 30 psi a 21ºC, por exemplo, pode cair para 26 psi a 0ºC.
Quanto mais largo o pneu, maior o arrasto, logo, maior o consumo de combustível. Algumas pessoas defendem que utilizar um pneu mais largo dá mais estabilidade nas curvas. É verdade! Mas esta seria a única vantagem se não fosse perigoso entrar em alta velocidade nas curvas.
Então, a dica é simples: Verifique semanalmente a calibragem dos pneus. E a cada 10.000 km, verifique o estado dos pneus, balanceamento e geometria.
É uma questão de economia e, principalmente, segurança.





QUAL  A CALIBRAGEM CORRETA?
Para saber qual a calibragem correta para dos pneus do seu carro, consulte o manual do proprietário.
Se os pneus do seu carro não têm as medidas originais, você deverá consultar o revendedor dos pneus para saber qual a calibragem ideal.

Fonte de consulta

Motor S/A

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Teste da importância da Calibragem correta dos Pneus

02 janeiro, 2012

Porque você deve alinhar o seu carro ?


Para a regulagem dos ângulos da direção do veículo conforme as especificações do fabricante. Basicamente são 4 ângulos a serem verificados: convergência, divergência, camber e caster.

Quando deve ser efetuado:

  1. Em todas as revisões estipuladas pelo fabricante do veículo, ou pelo menos, a cada 7.000 km rodados;
  2. Sempre que houver a substituição de algum elemento da suspensão ou da direção;
  3. Na colocação de pneus novos;
  4. Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros objetos;
  5. O veículo tende a ir mais para um lado ou tem dificuldade de se manter na trajetória;
  6. Quando forem verificados desgastes irregulares nos pneus.
O alinhamento é especificado pelo fabricante do veículo, a fim de oferecer uma maior eficiência de rolamento e melhor dirigibilidade. Caso haja alguma alteração nas especificações de alinhamento ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral ou desgaste dos componentes da suspensão, poderá haver o comprometimento do bom funcionamento do veículo ou, ainda, provocar um desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem dos pneus.
Existem diversos métodos de alinhamento no mercado. Entretanto, atualmente, o alinhamento total das quatro rodas é o serviço mais completo e eficiente do mercado, pois nele a convergência individual traseira é medida e ajustada conforme as especificações do fabricante. Esse ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geométrica central direcional. Nesse caso, as quatro rodas ficarão paralelas entre si e o volante centrado, o que resulta no paralelismo total do veículo.
CAMBAGEM
É o ângulo de inclinação da suspensão da roda com relação a um plano vertical. Pode ser negativo (para frente) ou positivo (para trás) e é responsável por proporcionar a estabilidade direcional do veículo. Raramente o caster ocasionará um bamboleio na roda, resultando em desgaste acentuado em pontos localizados da banda de rodagem de um pneu.
Quando a roda estiver tendendo para um lado, é sinal de que o caster está desigual, o que provoca um desgaste irregular da banda de rodagem do pneu. E, quando estiver excessivo, pode resultar em um desgaste total e prematuro da mesma.

As consequências de um Caster fora das especificações são:

  • Se for insuficiente:
    • Diminuição da estabilidade direcional em alta velocidade;
    • Diminuição do esforço direcional requerido em baixa velocidade.
  • Quando excessivo:
    • Aumento da estabilidade direcional em alta velocidade;
    • Aumento do esforço direcional requerido em baixa velocidade;
    • Pode causar vibrações laterais em alta velocidade.
  • Diferente lado a lado:
    • Pode causar tendências no veículo de “puxar” para um dos lados e pode causar problemas em frenagens violentas.
    • A máxima diferença tolerável lado a lado é de ½ grau.
  • CAMBAGEM

    A função do Camber é distribuir de forma uniforme o peso do veículo sobre a banda de rodagem dos pneus. O que determina o camber é a inclinação da parte superior da roda, para dentro ou para fora do veículo, em relação a um plano horizontal, que pode ser positiva (quando os pneus estão voltados para fora) ou negativa (quando os pneus estão voltados para dentro). Regulagens incorretas de Camber, normalmente causam desgaste excessivo nos “ombros” dos pneus.
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    ( A falta de manutenção nos pneus pode levar ao desgaste prematuro )

FIQUE DE OLHO NA CALIBRAGEM DO STEPE


A maior parte dos motoristas lembra de calibrar os pneus com certa frequência – muitas vezes ligada ao número de
abastecimentos ou à antecipação de uma viagem – e deixando o sobressalente para “de vez em quando”. De acordo com o
auditor do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), José Palácio, antes da preocupação com a calibragem toda semana
(o que é o ideal) ou, em, no máximo, a cada 15 dias, é importante que o motorista conheça o veículo. “Deve-se observar
sempre o marcador, para ver se o número de libras não caiu muito entre uma calibragem e outra, o que evita uma série
de aborrecimentos”, avisa.
Palácio ressalta que se a pressão costuma ser constante a cada semana e, de repente, constata-se que um dos pneus está
com cinco libras a menos, pode ser sinal de problema, um prego, por exemplo. Por outro lado, se a calibragem é feita
semanalmente, sem perda de libras e, de repente, todos os pneus estão mais vazios, pode ser defeito no próprio
calibrador do posto. 
O mesmo vale para o pneu sobressalente. O especialista explica que não é errado conferir o estepe uma vez por mês,
desde que o motorista observe, a cada calibragem, se não houve perda de libras. “Se baixar muito em um mês, é
recomendado que a calibragem seja feita em intervalos menores; mas, se mantida, é possível esperar um mês, ou um mês
e meio”, pondera. Também não é errado calibrar o estepe com três ou quatro libras a mais, desde que especificado no
manual do proprietário.
Palácio acrescenta que é importante que se saiba o porquê da necessidade de se estar sempre conferindo os pneus.
O primeiro motivo é a segurança; o segundo, a economia e o desgaste”. Palácio explica que a calibragem fora dos padrões –
o que é estabelecido pelo fabricante e deve ser conferido no manual ou na tampa do bocal de abastecimento – propicia
um desgaste maior do pneu: “Se estiver além do normal, quando o carro estiver rodando, estará atingindo a parte central
do pneu. Além de um desgaste excessivo, o atrito com o solo fica reduzido a mais de 50%, o que acarreta problemas na
segurança. Numa frenagem de emergência, o carro pode não responder no tempo esperado”.

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A ORIGEM DA PALAVRA STEPE

 http://meupneu.blogspot.com/2011/11/origem-da-palavra-stepe.html


Teste da importância da Calibragem correta dos Pneus